最高評価のICEなのに勝てないレッドブル　ADUOはなぜICEだけを測るのか

8月26日、FIAがADUOの判定結果を正式に公表した。第1期と第2期をまとめての発表である。結論から言うと、レッドブル・フォード・パワートレインズのICEがベンチマーク。つまりグリッドで最も性能の高い燃焼エンジンと判定され、レッドブルだけがアップグレード枠をもらえなかった。

ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）は2026年テクニカルレギュレーション第C4条に定められた救済制度だ。ICEの性能がベンチマークから2%以上遅れているPUメーカーに、追加のホモロゲーション（新仕様の公認登録）と、コストキャップ・ダイノテスト時間の上乗せを認める。判定はシーズン中3期に分けて行われ、差の大きさで枠の数が変わる仕組みになっている。

第1期は開幕からカナダGPまで、第2期はハンガリーGPまでが対象。第2期ではどのメーカーにも追加枠が出なかった。レッドブルは第2期でもベンチマークから2%以内に収まっている、ということになる。第3期はオランダGPからメキシコGPまでだ。

この結果が波紋を呼んだ理由はわかりやすい。メルセデスのワークスチームは開幕6戦を全勝、その間レッドブルは表彰台1回だけ。それでもアップグレード枠をもらうのはメルセデス側なのだ。フェルスタッペンは6月の時点で不満を口にし、トト・ウォルフは7月に「最もパワフルなパワーユニットを持っている」と発言していた。

ADUOがICEだけを見る設計になった経緯

そもそもADUOは最初から規則の一部で、初出は2022年半ばだ。当時の考え方は、開発の主戦場は電気側になるので、ICEに開発リソースを割かせるべきではない、というものだった。だからICE側はいくつかの点でより強く制限され、新規参入組がその領域で大きな問題を抱えたまま身動きが取れなくならないよう、ADUOという仕組みが用意された。トンバジスの長いインタビューにこういう一節がある。「ADUOが燃焼側に集中しているのは、電気側こそが戦場になり、最も優れた者が勝つ領域になるという感覚があったからだ。熱機関側はそこまで大きな戦いにはならないだろう、だからもし遅れていても追いつくための時間と資金とリソースがあるはずだ、と。それがADUOを燃焼機関の部分だけに集中させ、電気系全体を対象にしなかった基本的な哲学だった」。付け加えると、規則づくりの大半の期間、ADUOの開発枠はICE関連パーツに限定されていた（通常のPU開発は、大半のパーツで2年に1度に制限されたままだ）。ただ規則は常に動いていて、2025年を通じてADUOには2度の大きな改訂があった。その過程で測定方法も議論され、性能に影響する他の要素を補正しない、単純なパワー測定を維持することで合意した。

合意したのはチーム自身

それがチームの合意した内容だから。そもそもICEの一強支配を避けるために設計されたルールだ。電気系のコンポーネントはADUOの対象外。今さら変えたらスポーツの露骨な操作になる。ルールを書き、合意を取り、そのとおりに運用する。それが本来あるべき姿だし、実際そうしている。

まさにこれ。FIAが一存で決められるわけじゃないってことを、みんな理解すべきだ。

これ。後ろの席にも聞こえるようにデカい声で言うぞ。ルールが確定する前に、チームはこの点をはっきり聞かれていて、全員がADUOをICE側に限定することに同意したんだ。文句を言う相手は自分たち自身しかいない。

アップグレードの資格をICEだけで判定する、という今の取り決めには全チームが合意している。スレ主の言うとおり、PUにおける電気側の重要性を考えれば近視眼的に見えるのは確かだ。ただこれは、大半のチームが望んだものを手に入れたということでもある。電気側の相対的な安定と、一社（レッドブル）だけが明確に不利になる状況だ。信頼性向上のためのアップグレードを除けば、RBPTは今のハードウェアに縛られたままに見える。ソフトウェアのアップデートがどこまで許されていて、体感できるほどの性能向上を引き出せるのかは、正直よくわからない。

大半のチームは、開発段階でスタート手順の実務的な問題を平気で無視しておいて、後からルール変更を押し通した。理屈が通って過半数の支持さえあれば、FIAが同じことをやるのを躊躇するとは思えないけどな。

まったくその通り。まあ、あのときは安全上の理由という建前を立てられたからな（実際はデタラメだったが）。

最高評価のICEを持ちながら勝てないレッドブル

レッドブルは文字通りVAGと組んで、この規則を今の形にするのに一役買ったんだぞ。最高のICEを持っていながら勝てないのは、FIAのせいというより、レッドブルがパッケージを最大化できていないせいだ。

本当にこれ。メインサブでは「スピードトラップで最速じゃないのに、どうして最速エンジンだなんて言えるんだ？」みたいな声ばかりだけど、直線スピードにエアロが大きく効いてくることを忘れている。レッドブルのエアロパッケージがドラッグを抱えていることが、エンジンのアドバンテージを覆い隠しているんだ。

まあ結局のところ、俺たちに本当のところはわからない。レッドブルのエアロが単にそこまで酷いだけかもしれない。

メルセデスの速さはどこから来るのか

FIAの2026年PUレギュレーション文書からの抜粋なんだが、いくつか疑問がある。1つ目、燃料エネルギー流量に上限がある以上、最もパワーのあるICEは最も効率のいいICEということになるはずでは？ 2つ目、1周あたりに回生・放出できるエネルギー量にも上限があるように読めるのに、メルセデスはどうやって1周あたりでより多くのパワーを絞り出しているように見えるのか。レッドブルは電気側かシャシー側がそこまで酷くて、最高のICEを持ちながら多くのレースで中団並みになっているということなのか。それから「電気系のコンポーネントはADUOの対象外」というのは、ESやMGU-Kのような電気系パーツをADUOと無関係にアップグレードできるという意味なのか。それともこれらは年間、あるいは規則期間中ずっと固定なのか。

まず燃料エネルギー流量の話。せいぜい言えるのは「最高のマシンを作る機会がある」ということまでだと思う。パワーの50%がERS由来である以上、最高のICEを持っているだけでは決まらない。1周あたりの回生・放出の上限についても、「フルパワーで回生」「フルパワーで放出」という単純な二択じゃない。回生を例に取ると、回生はリアアクスルにブレーキをかけているのと同じ状態になる。ブレーキング中に回生しすぎると、サイドブレーキを引いたようにアクスルがロックする（フェルスタッペンが何度かやらかしている）。回生と物理ブレーキの受け渡しをうまく管理し、放出のタイミングも最適に選ぶ必要がある。エネルギー放出をひどく間違えれば、ライバルの半分のパワーしかないマシンに乗っているのと同じことになる。だから電気側やシャシー側の問題で中団まで落ちるのは普通にあり得る。ESやMGU-Kの扱いについては、テクニカルレギュレーションの付則C4に、どのコンポーネントをどのタイミングで自由にアップグレードできるかの表がある。ICEはこの規則期間の終わりまでほぼロックされていて、例外はADUOだけ。ERS-MGU-KとERS-ESはもう少し開いていて、2028年と2030年の頭に新しいコンポーネントをホモロゲーションできる（希望すればADUOの枠をここに使うこともできる）。この2つの例外以外では、これらのコンポーネントはアップグレードできない。

ピークパワーはだいたい50対50だけど、1周を通して見るとICE寄りの80対20に近い。他のリプライを見る限り、電気側で稼げる効率の伸びしろが小さくて、実際にはソフトウェアとドラッグの多いマシンが効いている、というのは理解しているみたいだね。ただ付け加えると、その差はさらに小さい。理論上100%の効率になっても、稼げるのは20%のうちの3%程度にすぎない。一方でフェラーリとレッドブルのICEの差は、80%のうちの4%以上なんだ。

理由の一つはチームが合意した内容だから。もう一つは、電気側はそもそも開発の余地が厳しく制限されていて、1周を通したエネルギー供給も50%には遠く及ばないからだ。MGU-Kの効率が95%から理論上の100%になったとして、1周あたりで稼げるエネルギーは1メガジュールの何分の一かにすぎないし、それ以上増えることはない。対してフェラーリとレッドブルのICEの1周あたりのエネルギー差はもっと大きく、1MJかそこらだろう。しかも誰かがレッドブルを追い抜けば、その相手が新たな基準になって数字はさらに大きくなる。メルセデスがパッケージ全体で最良なのはその通りだ。でも彼らが超強力なMGU-Kを持っているわけじゃない。そんなものは許されていないんだから。彼らが持っているのは非常に優れたアルゴリズムで、メルセデス自身も低ドラッグの良いシャシーを持っている。MGU-K側でこれ以上できる最適化はもうあまり残っていない、と言われても驚かない。

放出と回生には、最大出力の面でも1周あたりの総エネルギー量の面でも厳しい上限がある。だから優れたERSを持っていればより多く放出できる、より速く回収できる、という話ではないんだ。

あるメーカーの強みが主に回生・放出側にあるなら、考えられるのは2つ。変換ロス（エネルギーを別の形に変えるときに、たいてい熱として失われる分）を極端に小さく抑える解を見つけたか、MGUとバッテリー間の電気を運ぶのに、ライバルより明らかに抵抗の低い材料を使っているか。もう一つの可能性は、ほぼ確実に禁止されている（それにとっくに見つかっている）はずのやり方で、エネルギーの大部分をそもそも別の形に変換しないというもの。つまりブレーキングの力を電気に変えてバッテリーに溜め、MGUを通して加速に変える代わりに、フライホイールなどの物理的な手段で元の形に近いまま保持してしまう方法だ。

直径20cm、最高回転数85000rpmの5kgのカーボンファイバー製フライホイールなら、1MJを蓄えられるんだよな……。

あるチームだけが他より劇的に抵抗を下げる魔法の材料を見つけた、というのは想像しにくい。『アバター』のアンオブタニウムでも実在しない限りは。回生量に上限がある中で、メルセデスがICEパワーで劣りながら、それでも最速でいられるというのは、やっぱりどこかおかしい。

唯一縛られていないソフトウェア

チームは最初の5戦については望むだけソフトウェアのアップデートが認められていて、残りのシーズンではさらに5回のアップデートが可能だった。

そのソフトウェアのアップデートには、エンジンマッピングやERSの放出戦略も含まれるのか？ もし含まれるなら、エネルギーの回生・放出に上限がある中でも、コーナー脱出速度みたいな弱点は修正できるということになるのか（脱出速度は前の規則より既にかなり速くなっていると思うけど）。ただ、直線でのスーパークリッピング問題までは直らない気がする。

独立したアップグレード枠を持つカテゴリが3つある。ECUのチーム側アプリケーション、ECUのPU側アプリケーション、ERSおよびPU-CEのアプリケーションだ。それぞれに何が含まれるのかは明記されていない。トルクマップは別のルール体系で管理されているようなので、この制限の対象外かもしれないが、確証を持てるだけの情報がない。電気側の性能は容量と充電レートの面でかなり厳しく制限されているから、その上限に届く能力さえあれば、各社とも似たような性能に到達できるはずだと考えるのが自然だ。「配線が細すぎた」みたいな設計ミスがなければの話だが。レッドブルは明らかにソフトウェア面で苦しんでいて、ブレーキング中にフェルスタッペンのリアアクスルがロックする場面が何度かあった。おそらく回生と物理ブレーキの移行の管理がうまくいっていない。その結果、ブレーキングゾーンでの回生量を保守的にせざるを得なかったのかもしれない。この手の問題はソフトウェアで直せるはずだ。それから、1周を通した最適な放出量をどれだけ正確に計算できるか、という問題もある。フェラーリやメルセデスが「このコーナーではこれだけ放出する」の計算でより良い仕事をしているなら、そこもレッドブルがソフトウェアで詰められる差だ。もう一つ、マシンの他の部分も影響する。ドラッグが大きいマシンはその分だけ減速するので、ブレーキングゾーンでバッテリーに回生する機会が減り、スーパークリッピングの時間が長くなる。逆にコーナー脱出でマシンを加速させるのに、より多くのエネルギーが必要になる。まとめると、ERS/ES側のアップデートを認めたところで、ハードウェアの制約とソフトウェアの支配力を考えると、レッドブルが大きく得をするかは正直はっきりしない。ADUOがERS/ES側に適用されない理由の一端はそこにあるんじゃないかと思う。

アップグレード枠は積み上がるのか

これって2回目のADUO判定の結果ってこと？ 1回目のあと、メルセデスとフェラーリが2回、アウディとホンダが4回もらったんだよな？ で、2回目のあとにメルセデスがさらに1回（合計3回）、フェラーリがさらに2回（合計4回）、アウディとホンダがさらに2回（合計6回）ってこと？

FIAは第1期の「結果」を正式には発表していなかった。だから今日、第1期と第2期をまとめて出したんだ。メーカーがアップグレードを得られるのは1回きりで、その年の第1期か第2期で最初にADUOの条件を満たしたときだけ。今日FIAが確認したのは第1期後の配分（すでに知られていた内容だ。レッドブル0回、メルセデス1回、残りは2回。2027年も同数）と、第2期の結果がこれを一切変えないということ。つまりレッドブルが第2期で急に後退してアップグレードの資格を得た、ということはなかった。第1期・第2期でどのメーカーがどの区分に入ったかは、アップグレード回数の確認以上には開示されない。だからコストキャップやテスト時間の枠に関する結果は出てこない。

俺の理解では、アップグレードはシーズン内で積み上がらない。だからADUOで得られるのは最大でも2回までだ。

フェラーリはすでに2回使っているから、これで4回か。コストキャップを考えたとき、実際に何回投入できるものなんだろうな。

声明にはこうある。「第2期については、いずれのパワーユニットメーカーにも追加のホモロゲーションは認められなかった」。ソースはSky Sportsの記事。

メルセデスとフェラーリは分かっていた、という見方

これを読んで考えたんだが、あくまで憶測として聞いてほしい。フェラーリとメルセデスは、狙ってか運良くか、より総合的にまとまったパッケージに行き着いた。そして今、調整する動機がほとんどない。レッドブルのICEが明確に優れている一方で、彼らはより優れたパワートレイン（メルセデス、マクラーレン、フェラーリの場合はおそらくマシンも）を持ちながら報酬を受け取っているんだから。アウディはハイブリッドと電動パワートレインの経験でなんとか体面を保ち、ホンダはこれ以上落ちないように踏ん張っている。オランダという小さなサンプルだけで言えば、それは機能しているように見える。

ちょっと考えてみてほしい。ルールを完全に理解していて、PUの一世代分にわたってADUOで手厚くアップグレードできる例外まで把握しているメーカーが、判定前にICEをフルパワーで回すか？ 素人じゃあるまいし。メルセデスとフェラーリは当然分かっていて、その上で駆け引きをした。おかげでこの先何年もPUを更新できる。

いや、今年と来年だけだ。来年は2028年に適用される新しいADUO判定が行われる。

レッドブルに残された手

レッドブルが苦しいのは、他の9チームがこの状況の継続に対して中立か歓迎かのどちらかだからだ。ホンダで少し「研修」を受けただけで良いICEを作り上げたのは今でも見事だし、そのホンダのICEがいまいちなのは皮肉が効いている。他のメーカーは、静かに自前のICE開発を減速させるか止めるかして、代わりにバッテリーの放出と充電に注力するかもしれない。スレ主が言うように、ICEの性能でパワートレイン全体を判定するのはあまり筋が通らない。開発対象をICEのみにするか、テスト対象をパワートレイン全体にするか、どちらかにすべきだった。俺がレッドブルなら、可能な限りICEの開発を続ける。そして今後2〜3年で燃焼から電気への出力配分が調整されたときに、それで競争力を保ち、最終的には勝てるかもしれない。

そもそも燃焼エンジンの開発を続けるのは難しい。エンジンのテストもレギュレーションで制限されているし、使える時間はもう使い切っている可能性が高い。ダイノで検証できないままエンジンを開発するのは、たぶんリソースの無駄になる。

意図的に下位へ留まる戦略は成立するか

「ADUOを得られないなら、それは長期にわたって競争力のあるエンジンを維持できたということだ」という話について。他のメーカーの戦略は、総合的には最良のシステムを持っていても、ベンチマークのわずか下に留まってADUOをもらい続けることにならないか？ まあ他社の性能値にアクセスできるとは思えないけど。通常のアップグレード枠についても聞きたい。彼らも他と同じように機会は得られるけれど、ADUO枠をもらったメーカーほどではない、ということ？ ADUOは通常の開発経路に上乗せされる追加の資金とテスト時間のようなもの？ あと、バカな質問かもしれないが、回生にも放出にも上限がある中で、ソフトウェアはこの話にどう絡んでくるんだ？ 思いつくのは、メルセデスがシルバーストンとスパでやっていた例の小技くらいだ。最後の低速コーナーの前にエネルギーを全部使い切るやつ。放出が突然ゼロになって急減速するのを防ぐために、正味のエネルギー放出をあらかじめ決められた勾配で減衰させるルールがある。だから彼らはフィニッシュラインの手前でスロットルを緩めていた。規則が定めているのは放出ゼロへの移行までで、これは負のエネルギー流れだから対象外だったわけだ。レッドブルのようなチームは、今の状況から抜け出すのにこういう小技に頼るしかないのか？

ADUOが主に与えるのはシーズン中の開発機会と、その年のコストキャップ約2%の上乗せだ。ADUOを得たチームには、シーズン中に更新できるコンポーネントのリストが与えられる。それ以外のパーツは2年ごとにホモロゲーションできる。つまりレッドブルは特定パーツの新仕様を2027年に、別のパーツを2028年に投入できるので、2028年までにはゼロから作り直したPUを持てる。だから誰かが「相手にADUOを取らせないために2%後ろに留まる」選択をしたとしても、相手は翌年に向けて新しいPUを持ち込んでテストできる。ソフトウェアの話。一つはメーカー側の設定だが、チームは自分たちのシャシーに合うように放出と回生を調整できる。マクラーレンがいい例で、序盤は放出と回生に苦しんでいた一方、メルセデスには問題がなかった。調整できるパラメータは数百あって、全部を理解するのは気の遠くなる作業だ。カスタマーチームも、いつどこで放出を調整するかをチューニングできる。二択の選択じゃないんだ。実際、レッドブルもメルセデスも、予選でパワーの絞り込みを回避するためにシーズン半ばまでMGU-Kのリセットを使っていた。メルセデスはその後、レース中にも使える別の回避方法を見つけた。ただ、ECUのソフトウェアとドライバーの両方が、何をいつやるかを把握している必要がある。

通常のアップグレード機会については、そう、全員が毎年、開幕前に選択したパーツをアップグレードする機会を得る。大半のパーツは2年に1度が対象だ（2028年は大きな規則変更があるため例外で、通常はADUOがないと変更できないICEの下部を含め、PUの全領域が対象になる）。ADUOはこれに加えて、シーズン中にアップグレードできること、PUのどの領域でも更新できること、さらにPUメーカーにコストキャップとテストベンチ時間の追加枠を与える。選択肢が増えて時期も早まり、リソースも増えるが、開発の道はADUOだけじゃない。ソフトウェアについては、放出を含むPU全体がソフトウェアで管理されている。手持ちのものを最適化する上ではかなり重要になり得る。そして「ベンチマークの少し下に留まってADUOをもらい続ける」戦略。これは極めて疑わしいと思う。F1は徹底して性能を追う世界だ。全員に2027年に向けた開発の選択肢があるし、大半はADUOまで得ている。その開発には規則改定への適応も含まれる。その環境で徹底的に性能の出ないPUを作ること自体は難しくない。だが、せっかく手に入れた開発機会を使わず、他社に対して致命的な性能差を抱え込むことに何の意味がある？ メーカーは持てる限り最高のPUを作ろうとするはずだ。2028年のさらに大きな変更を見据えれば、限られたリソースの配分は当然賢くやる必要がある。でも意図的にICEを開発しないという駆け引きをやりすぎた場合、いちばんありそうな結末は単純に負けることだと思う。

レッドブルはPUのトラブルで苦戦すると思っていたんだが、良い仕事をしたみたいだな～

出典：r/F1Technical