「もうブレーキは踏まなくていいんじゃないか」。ベルギーGPの舞台スパ・フランコルシャン、その名物であるケメルストレートで、アストンマーティンのランス・ストロールが記録した”珍データ”が海外で大きな話題を呼んでいる。Redditに投稿された速度分析によれば、ストロールはFP1のベストラップ中、ケメルストレートの終盤で最高速からおよそ58km/hも失速。ブレーキング前の最終的な速度はわずか249.7km/hにとどまった。その区間だけを切り取れば、F2やF3、さらにはGT3マシンよりも遅いという、ワークス体制のチームとしてはにわかに信じがたい内容だった。
思い起こせば、2026年のアストンマーティンは「優勝候補」とすら囁かれていたチームだ。あのエイドリアン・ニューウェイをマネージング・テクニカル・パートナーとして迎え、さらに2026年からはチーム代表（Team Principal）も兼任。パワーユニットもホンダのワークス供給を受ける体制が整い、開幕前の期待値は青天井だった。ところが蓋を開けてみれば、開幕から一貫してポイント圏外。予選では連戦でグリッド最後方に沈み、決勝でも入賞争いには全く絡めていない。ベルギーGP直前のイギリスGPを終えてもポイントは依然ゼロという、名門にとって屈辱的なシーズンが続いている。
なぜストレートで、しかも全開のまま失速するのか。カギは2026年の新パワーユニット規定にある。今季からMGU-Hが廃止され、電気エネルギーの比率が出力全体のおよそ50%まで引き上げられた。その結果、長いストレートでは展開できる電気エネルギーを使い切ってしまい、アクセル全開のままでも速度が”垂れる”現象が起きる。いわゆる「クリッピング」「スーパークリッピング」と呼ばれるものだ。エンジン（ICE）単体では失った分を補いきれず、電気を残しているライバルとの間に大きな速度差が生まれる。
そしてホンダPUは、このエネルギー回生・管理の面で他メーカーに後れを取っているとされてきた。パドックでは、回生面で約100kW（馬力換算でおよそ130馬力超）相当の不足を抱えているとの見方も報じられている。プレシーズンではアロンソが「これならウチのシェフでもF1マシンを運転できる」と皮肉ったほどで、問題は根深い。全開区間が長いケメルストレートは、この弱点が最も残酷な形で表面化する場所と言える。今回のストロールの”珍データ”は、まさにその象徴だった。
「ワークスチームがここまで壊れるとは」逆に拍手
ここまで来ると逆に拍手を送りたくなる。アストンマーティンは運転不可能なマシンを作り上げ、ホンダは貧血気味のエンジンを供給した。無能の競演としては、ある意味スペクタクルだよ。
間違いなく、ワークスチームが作った史上最悪のマシンだ。
去年「アストンとニューウェイはホンダのエンジンで無双する」ってコメントを山ほど見たのを今でも覚えてる。俺も半信半疑ではあったけど、まさかここまでひどいとはな。本当に驚愕だよ。
ホンダの立ち上げがグダグダだって指摘したとき、「良いエンジンを持ってるんだから」って理由でお前をガスライティングしてくる連中がいたよな。2014〜2025年のエンジン規定で6年も苦しんだ末に、ようやく良いエンジンになったっていう経緯があったのに。
それと、ホンダの貧血エンジンにすら耐えられなかった自社製ギアボックスのことも忘れないでやってくれ。
ニューウェイに全部賭けた代償
いや、これは予測できたことだよ。ニューウェイには元々、攻めすぎたコンセプトが実らずに終わった前科がある。栄光を全部持っていくなら、批判も全部引き受けるべきだ。いいとこ取りはできない。アストンは元々用意していた2026年のコンセプトを貫くべきだった。あんな土壇場でニューウェイ路線に切り替えるべきじゃなかったし、シェイクダウンのためにマシンを空輸して大金を無駄にするべきでもなかった。まあ、こんな細かい違いで大勢が変わったとは思わないけどね。ただウィリアムズは当時痛みを受け入れて、今や1.5〜2秒も先を走っている。
彼らに必要だったのは、ニューウェイの暴走を止めて「テストも修正もする時間がないのに全部作り変えるなんてバカげてる」と言えるチーム代表だった。なのに実際は、ニューウェイのエゴを満たしてチーム代表の座まで与えてしまった。そして自分がやらかすと、今度は全部ホンダのせいだと言い出す先頭に立ったわけだ。
ニューウェイって、ほとんど関わってないレッドブルの名車まで自分の功績にされてる節があるよな。才能があるのは間違いないけど、F1チームにとっての彼の価値はかなりの部分がマーケティングと”箔”なんだよ。なんでチーム代表なんてポジションに据えたのか理解できない。
「GP2エンジン」ホンダPUに漂う既視感
アロンソは2015年の日本GPで、マクラーレン（ホンダPU）に対してこう言った。「まるでGP2だ。恥ずかしい。本当に恥ずかしい。でもベストは尽くすよ…」と。2026年、アロンソはアストンマーティン・ホンダに同じことを伝える必要すらなかった。なぜなら、チームはとっくに分かっていたからだ。ちなみにトト曰く「過去のしがらみさえなければ、アロンソはワールドチャンピオンを10回獲っていただろう」。
バトンも、2026年に起きているのと同じことを言っていた。問題は長いストレートの終盤でのエネルギー展開で、バトンはそれが危険だと語っていた。後ろから来るマシンがバックミラーにすら映っていないのに、気づけば前に出ている、と。アロンソだけが批判していたわけじゃない。彼は彼なりのやり方で表現しただけだ。
マクラーレン・ホンダもかなりひどかったよ。違いは、あっちはアップデートでQ2に進める可能性があったこと。アストンは大目に見てやれよ、みんな知ってるだろ、Bスペックを待って車には何も手を付けてないんだから。
2015年のマシンは絶望的だったけど、2016年のはしっかりミッドフィールドだった。そこからホンダは2017年にコンセプトを変えて改善しつつあったのに、ザックが切っちゃったんだよな。トータルで見れば両者にとって成功だった。ホンダは4回、マクラーレンはコンストラクターズで2回タイトルを獲ったんだから。
「レコンブでブレーキ要る？」
あの速度なら、レコンブ（Les Combes）への進入でブレーキペダルに触れる必要すらないんじゃないか？
レコンブ（Les Combes）はケメルストレートを抜けた先にある低速シケイン。
アストン、F1にワンペダル走法を持ち込んだ先駆者になったな。
これでブレーキディスクとキャリパーを節約できるから、技術的には経費削減になる。浮いたお金を来年のマシン開発に回して、アストンとストロールは2027年のチャンピオンを獲るって寸法さ。アストンだけがチェスをして、他は全員チェッカー（単純なゲーム）をやってるんだよ（笑）。
「最終的な速度は249.7km/hでbreaking（崩壊）する前だった」…。彼はbreak（壊れた）のか、それともbrake（ブレーキした）のか？後者だと思うけど、まあ相手がアストンだけに前者の可能性も捨てきれないな。
107%ルール大丈夫か？
スパはバックマーカーにとって今季最悪のサーキットになりそうだ。アストンとキャデラックは、予選でマジで4秒以上離される可能性がある。
正直、FIAは107%を超えたマシンにはきちんとルールを適用すべきだと思う。グランプリをテストセッション代わりに使うのは良くない。厳しすぎる？確かに。でも、あんなにとんでもない速度差でただ周回しているのは、見方によっては危険ですらある。
計算してみると、ラップタイム的には彼らはまだ107%以内に収まってるよ。
面倒な人のために言っておくと、（最速から）+7.420秒がボーダーで、アストンは+5.474秒。予選落ちするには、あと2秒遅くならないといけない計算だ。
つまり、まだ可能性はあるってことだな。
なんというか…。俺はそろそろ、107%でも甘すぎるんじゃないかと思い始めてるよ。
スパは1周が長いから、7%といっても約7秒に相当するんだよ。
ハイパーカーでは表彰台なのに
アストンマーティンがハイパーカー（耐久レース）ではちゃんと結果を出してるのに、F1チームだけが完全に自爆してるのが、俺にはすごく奇妙に映る。今は別の組織だってのは分かってるけど、名前は同じなんだよな。
公平に言えば、ハイパーカーでも彼らがトップ勢に近いのはBoP（性能調整）があるからだよ。ルールにBoPがある以上、F1みたいに車の隅々まで最適化する理由がないから、それ自体は否定しない。でも彼らのマシンは、トヨタやフェラーリには全く及んでいない。
せめてもの慰め
少なくとも、F1アカデミーよりはまだ速いって。
あれで155マイル（およそ249km/h）だぞ。ケメルストレートなら、ホットハッチ（走りに振ったコンパクトカー）でもそれくらい出せるわ。
とりあえず次のアップデートに期待だな・・・
出典：r/formula1、The Race、Formula1.com