2026年シーズンの放送で、新たに導入されたバッテリー残量（SoC＝State of Charge）のグラフィック表示。オンボード映像に重ねて表示されるこの数値が、「実は結構正確なんじゃないか」という投稿が話題になった。
2026年レギュレーションでは、パワーユニットの出力がICE（内燃エンジン）と電気モーター（MGU-K）でほぼ50:50に分配される。バッテリーの最大SoC変動幅は4MJ、1周あたりの回生上限は9MJと規定されており、エネルギーマネジメントがレース戦略の核心になった。
放送ではドライバーのオンボード映像にバッテリー残量のパーセンテージが表示されることがあるが、チームは実際のSoCデータを戦略上の理由から非公開にしている。では、あのグラフィックはどうやって算出されているのか？ 海外のファンたちの議論を紹介する。
あのグラフィック、どうやって計算してるの？
充放電の限界値はわかっている。マシンの挙動からも視覚的なヒントは得られる。だからバッテリー残量を推定するのは、そこまで非現実的な話じゃない。F1マシンにはブラックボックス的な要素も多いけど、エネルギーデプロイメントに関してはかなり厳密に規定・制限されているから、推測しやすい部類だ。
バイザーカムからステアリングディスプレイの数値を読み取って、視聴者向けにレンダリングしてるんじゃないかな？
なんでわざわざ推測する必要があるんだ？ マシンからライブデータを直接引っ張れないのか。すでに複数のカメラ映像をライブで送信してるんだから、バッテリー残量のデータを共有するくらい難しくないだろう。
実際のSoCはチーム戦略に関わるから一般には非公開になっている。ただ放送側は、ドライバーがプッシュしているときやセーブしているときにハイブリッドエネルギーのグラフィックを使っている。今日のレースでルイスがアントネッリを追いかけながらパワー不足を訴えていたとき、実はバッテリーはフル充電だったのが好例だ。
フェラーリとメルセデスのバッテリー格差
SoCの数値は全車のビジュアルに常時表示すべきだ。マシンのパフォーマンスにものすごく多くの文脈を与えてくれる。それでもわからないのは、フェラーリがメルセデスと5周くらいバトルできるのに、その後なぜ落ちていくのかということだ……。
メルセデスはタイヤに対してかなり優しいんだと思う。昨日キミ（アントネッリ）が30周以上使ったタイヤでファステストラップを記録したのに、ほとんど話題になっていない。フェラーリが数周のバトルの後にメルセデスについていけなくなる理由はそこだと思う。
フェラーリは実際にかなりいいマシンを作ったみたいだけど、パワーユニット面で追いつけていないんだろう。コース上の他のセクションでは十分速いから、ダーティエア（前走車の乱気流）の中ならメルセデスを抑えられる。あと、フェラーリはスタート時の充電効率が良くて、序盤に少しだけアドバンテージを得ているようにも見える。
フェラーリは全体的に見てバッテリーシステムの出来が良いんだと思う。回生とデプロイの効率が安定して高いのと、あとタイヤを過度に消耗させている面もあるんじゃないかな。いずれにせよ、全車のバッテリー残量をライブで常時表示するのは、文脈を理解する上で絶対に良いことだと思う。
2026年マシンは重いブレーキングゾーンでの回生効率がレースペースに直結する。メルボルンのアルバートパーク・サーキットは低速コーナーが多くブレーキングゾーンが浅いため、「ハーベストプア」（回生しにくい）なサーキットとして知られている。こうした条件下でパワーユニットの回生効率の差がより顕著になるため、フェラーリとメルセデスの明暗が分かれたと考えられる
テレメトリは本当に信用できるのか
TVで表示されるスピードテレメトリが、ストレートエンドで実際にはマシンが減速し始めている（スーパークリッピング中）のに数値を止めて見栄えをよくしている、という噂を聞いたことがあるんだけど、誰か同じ話を聞いたことない？
一部のマシンのテレメトリデータにバグがあったというのは、ある程度コンセンサスがあったはず。同じ放送の中で、ブレーキング前に不自然に減速しているマシンが映っていた。
メルセデスPU搭載車だけに起きたテレメトリバグだという話もあった。真偽はわからないけど、確かに一部のマシンにしか影響していなかった。
フェラーリは全体的に見てバッテリーシステムの出来が良いんだと思う。回生とデプロイの効率が安定して高いのと、あとタイヤを過度に消耗させている面もあるんじゃないかな。
→実際、中国GPを見ていて、メルセデスに比べてフェラーリのタイヤの温まりは良さそうだった