2026年シーズンに向けて、各チームが新レギュレーションマシンを投入する中、マクラーレンMCL40のある特徴ファンの間で大きな話題になっている。
Motor Sport Magazineのマーク・ヒューズ記者が画像分析とチーム内部への確認を経て報じたところによると、マクラーレンのホイールベースは他の主要チームより約100mm（10cm）短いとのこと。
2026年レギュレーションでは、最大ホイールベースが従来の3,600mmから3,400mmに200mm短縮された。パワーユニットが大型化・重量化する中でのパッケージングは非常に難しく、全チームが上限いっぱいを使うと思われていた。
しかし実際には、メルセデス、フェラーリ、レッドブル、アストンマーティンが最大ホイールベースを採用する中、マクラーレンだけが約3,300mmという短めのホイールベースを選択。これにはメリットもデメリットもあり、技術ファンの間で賛否両論が巻き起こった。
短いホイールベースは最低重量の達成が容易になる一方で、ダウンフォースを生むフロア面積が減少し、パッケージング的にも重心が高くなる可能性があるというダブルパンチ。果たしてディフェンディングチャンピオンの狙いは何なのか？
メリットとデメリット
ほぼ確実にメディアは開幕までの1週間半で「これが巨大なアドバンテージだ」みたいな記事にするんだろうなぁ（笑）あと、なんでアストンマーティンが比較対象に入ってるの？ まだトップ4に絡めると思ってる？
短いホイールベースには普通、大きなトレードオフが伴う。低速コーナーやヘアピンでの旋回性は良くなるけど、中高速コーナーでは不利。しかも記事によるとダウンフォースを生むフロア面積が減って、重心も高くなる可能性があるという「ダブルパンチ」だって。……まぁマクラーレンは自分たちが何をやってるか分かってるはずだけどさ。
一般的に短いマシンは旋回性やコーナリングに優れる。でも残念ながら、車体上面もアンダーボディもダウンフォースを生む表面積が減る。つまり高速コーナーでは遅くなりがち。容積も減るからパッケージングがタイトになって、冷却面での妥協や重量配分の最適化が難しくなる可能性も。とはいえ、これはミスじゃない。チームは自分たちのパッケージ全体を見て、シーズン全体を通してこれが最速だと判断したんだ。
2026年レギュレーションではアクティブエアロ（可変フロント＆リアウイング）が導入され、ストレートでの空気抵抗が大幅に削減される。このため、フロア面積の減少がこれまでのレギュレーションほど致命的ではない可能性もある。
2022年以降、全チームが同じホイールベースだった？
2021年以降で、全車が同じホイールベースじゃなくなるのって初めて？ 2022年から2025年まで、ダウンフォース最大化のために全チームが最大ホイールベースだったよね？
2022年以前はホイールベースに制限がなかったから、文字通り「ヨット」みたいなクソでかいマシンが走ってた。2022年以降は全長5.63m、ホイールベース3.6mに制限されて、ほぼ全チームが最大値を使った。唯一ザウバーだけがグリッドで一番短いホイールベースだったけどね。
2026年レギュレーションとの相性は？
もしかしたら、2026年では高速コーナーが以前ほど速くならないと予想していて、だから最大長は不要で、低速コーナーでのアドバンテージを狙ってるのかも？
低速域でのハンドリングが良くなって、高速域ではオーバーステアが出やすくなる。あとオーバーステアが出た時のスナップも鋭くなる。でもまぁ差は微々たるもので、結果を大きく変えるほどじゃないよ。
もしかしてDRS 2.0（アクティブエアロ）とセットアップの組み合わせでアドバンテージを狙ってるんじゃないか？ 車体中央部のダウンフォースが少ない分をウイング角度を立てて補い、高速コーナーでのデメリットを相殺する。で、ストレートではDRS 2.0が開くから、立てたウイングによるトップスピードの損失も抑えられる、みたいな。
アストンマーティンの評価、そしてシーズン中の変更は？
アストンマーティンのシャシーはよく考えられていて、かなりクリエイティブだと予想されてる（速いかどうかはまだ分からないけど）。だからパフォーマンスはさておき、設計思想の比較対象としては理にかなってるよ。
「シーズン中にホイールベースを変更できないの？」って思うかもしれないけど、問題は合法性じゃなくてロジスティクス。ホイールベースはシャシー構造の根幹で、変更するとフロント衝突構造体（厳格なホモロゲーションが必要）、フロアの容積（ディフューザーと相互作用する主要エアロ部品）、ホイールに対する重心位置……全部に影響が出る。モンツァ用リアウイングやバージボードの交換とは次元が違う話で、新しいモノコックのホモロゲーションが必要になる可能性すらある。
ニューウェイ時代の教訓
ニューウェイは2021年以前、比較的短めのホイールベースを好んでいたのに対し、メルセデスは長いマシンで成功を収めていた。2021年からはレッドブルも長い方向に舵を切った。それ以降、メルセデスはタイトルを獲れていない。🤷♂️
実はそれ、ちょっと違うんだよね。ニューウェイのマシンは「特に短かった」というよりは、グリッド内で平均的な長さだった。一方メルセデスは少なくとも2010年代初頭、ブラウン時代から非常に長いホイールベース（かつニューウェイのトレンドに逆行する低レーキ）を採用し続けていた。
レッドブル（ニューウェイ設計）はハイレーキ（後ろが高い）を採用してディフューザーの効率を高め、メルセデスはローレーキ（ほぼ水平）で長いフロアからダウンフォースを稼ぐ哲学だった。2022年以降のグラウンドエフェクト規定でこの対立構図は変化した。
「これは合法なの？」→もちろん合法だよ。最大長を超えちゃダメなだけで、短い分には何の問題もない。
パッケージとして短い方が有利だと判断した理由とは
どうなるか見てみよう
出典：r/F1Technical