アクティブエアロとは？2026年F1の新技術をわかりやすく解説

2026-04-13

アクティブエアロとは？

アクティブエアロとは、F1マシンのフロントウイングとリアウイングのフラップ角度を、走行中に動的に変化させるシステムである。コーナーではフラップを閉じて高ダウンフォースで通過し、ストレートではフラップを開いて低ドラッグ状態に切り替えることで、最高速を引き上げる。2026年シーズンからF1に正式導入された新技術で、それまで15年間にわたってオーバーテイク補助として使われてきたDRSを置き換える存在だ。

従来のDRSが「リアウイングの一部だけを開く」「前走車から1秒以内のときだけ使える」という制約を持っていたのに対し、アクティブエアロは前後ウイングが連動して動き、しかも全車・全周回で使用できる。この変化はオーバーテイクの仕組みだけでなく、マシンのセットアップ思想そのものを書き換えるほどのインパクトを持っている。

レース中継では「ストレートモード」「コーナーモード」というワードで説明されることが多い。ウイングがパタパタと開閉する映像を見て「これDRSと何が違うの？」と感じた人も多いはずだ。本記事ではその違いと仕組みを整理していく。

2つのモード：コーナーモードとストレートモード

アクティブエアロの動作は、基本的に2つのモードで構成される。なお、当初のFIA規則案では「Z-mode」「X-mode」という名称が使われていたが、2025年12月にFIAが正式に名称を変更し、現在は機能を直接表す「コーナーモード」「ストレートモード」に統一されている。

コーナーモードはマシンのデフォルト状態だ。フロント・リアの両ウイングのフラップが閉じた高角度の状態にあり、最大限のダウンフォースを発生させる。コーナリング中はこのモードで通過し、メカニカルグリップとエアロのグリップを最大限に活かして高い旋回速度を実現する。

ストレートモードはストレートで使う低ドラッグ状態だ。フロントウイングの2要素フラップとリアウイングのフラップが開き、ウイングが寝た状態になることで空気抵抗を大幅に削減する。これによりストレートでの最高速が伸びる。

ストレートモードが使えるのはFIAが事前指定した区間だけで、目安として一定以上の長さを持つストレートが対象とされる。ドライバー操作またはECUによる自動制御で切り替わり、コーナー進入のブレーキングと同時に自動でコーナーモードに戻る仕組みだ。

前後ウイングが連動することの意味

アクティブエアロの最大の技術的ポイントは、フロントとリアのウイングがECUの制御下で連動して動くことにある。これがDRSとの本質的な違いだ。

DRSはリアウイングのフラップだけを開く仕組みだったため、作動中はリアのダウンフォースだけが減少し、マシンのエアロバランスがフロント寄りに崩れていた。チームはこの「DRS作動時とDRSオフ時のどちらでも乗れるバランス」を見つけるためにフロントウイングを妥協的なセッティングにせざるを得なかった。

2026年のシステムでは、コーナーモードからストレートモードに切り替わる際にフロントとリアの両方が同時に動くため、エアロバランスを保ったままダウンフォース総量だけを変化させられる。チームはコーナーモードとストレートモードのそれぞれに対して個別にバランスターゲットを設定でき、どちらの状態でもマシンが安定して走るように最適化できる。

悪天候時の「部分アクティブエアロ」

2026年規則には、雨などのコンディション悪化時に備えた部分アクティブエアロモードも用意されている。これはレースコントロールが切り替えるもので、フロントウイングだけがストレートモードに移行し、リアウイングは閉じたままになるという仕様だ。

過去のDRSがウェットコンディションで使用禁止になっていたのと同じ思想で、リアの安定性を確保しつつ、フロント側で多少のドラッグ削減を行う妥協モードといえる。

パワーユニット規則とセットの存在

アクティブエアロがなぜ必要だったのかを理解するには、2026年のパワーユニット規則変更を抜きには語れない。新しいPUはMGU-Kの最大出力が120kWから350kWへと大幅に引き上げられ、エネルギー全体の約半分を電気で賄う設計になった。

電気エネルギーをこれだけ大量に使うとなると、ストレートエンドまで電力を維持し続けるのが難しくなる。空気抵抗を従来通りにしておくと、電力切れが頻発してマシンが減速する事態が起きかねない。そこでドラッグそのものを根本的に減らす必要があり、その解がフロント・リア両ウイングを動かすアクティブエアロだった。

つまりアクティブエアロは「オーバーテイクを増やすため」だけに作られたのではなく、新パワーユニットを成立させるための必須装備でもある。FIAが2026年規則全体のドラッグを55%、ダウンフォースを30%削減したと公表しているのも、この文脈で理解する必要がある。

DRSの後継ではない　オーバーテイク補助は別にある

「アクティブエアロ＝新しいDRS」と説明されることが多いが、厳密には正確ではない。アクティブエアロは全車・全周回で使えるため、もはや「追っている側だけが得をする仕組み」ではなくなっている。前走車も後続車も同じようにストレートモードに切り替えられるので、ストレートでの相対速度差はDRS時代より小さくなる。

ではオーバーテイク補助はどうなったのか。2026年からはオーバーテイクモードという別の仕組みが導入された。前走車から1秒以内に入ったドライバーが、通常は290km/hからテーパーオフしていくMGU-Kの出力を、337km/hまで350kWのまま維持できるというものだ。さらに1回の発動につき0.5MJの追加電力が許容される。空力ではなく電気パワーでオーバーテイクを助ける方式に変わったわけだ。なお、この仕組みは規則策定当初「マニュアルオーバーライドモード（Manual Override Mode、略してMOM）」と呼ばれていたが、2025年12月にFIAが正式に「オーバーテイクモード」へ名称を変更している。

アクティブエアロとオーバーテイクモードはセットで設計されており、両者を組み合わせて初めて2026年のオーバーテイクシステム全体が成立する。