【ガイド】2026年F1レギュレーション変更点
2026年シーズン、F1は史上最大規模のレギュレーション変更を迎える。マシン、パワーユニット、レースの仕組みまで、あらゆる面が一新。
この記事では、2026年の変更点を「マシン」「パワーユニット」「レースの新システム」に分けて、F1初心者にもわかりやすく解説。
マシン：小さく、軽く、機敏に
2026年レギュレーションのコンセプトは「小さく、軽く、より機敏に」。
主な数値の変化：
| 項目 | 2025年まで | 2026年〜 | 変化 |
|---|---|---|---|
| 車幅 | 2,000mm | 1,900mm | -100mm |
| ホイールベース（最大） | 3,600mm | 3,400mm | -200mm |
| 最低重量 | 798kg | 768kg | -30kg |
| フロア最大幅 | – | -150mm縮小 | – |
タイヤもサイズダウン。フロントタイヤの幅が25mm、リヤタイヤの幅が30mm縮小され、外径も720mmから705〜710mmに。
パワーユニット：電動の時代へ
パワーユニット（PU）も大きく変化。最大のポイントはエンジンと電気モーターの出力比率が逆転したこと。
PU構成の変化：
| 項目 | 2025年まで | 2026年〜 |
|---|---|---|
| ICE （エンジン）出力 | 約550kW | 約350kW |
| MGU-K （電気モーター）出力 | 120kW | 350kW |
| 出力比率 （ICE：電動） | 8：2 | 5：5 |
| MGU-H（熱回生） | あり | 廃止 |
| 1周あたりの 回生エネルギー | 約4MJ | 約8.5MJ |
MGU-Hの廃止
2014年から使われてきたMGU-H（排気ガスの熱エネルギーを回生するシステム）が廃止。このシステムは非常に複雑かつ高コストで、市販車への技術転用も難しいとされており、廃止によりPU全体がシンプルに。
100%サステナブル燃料の導入
2026年から、F1マシンは完全にカーボンニュートラルなサステナブル燃料で走行。従来の化石燃料は使用禁止。CO2回収技術や都市廃棄物、非食用バイオマスなどから製造された燃料が使用される。
燃料の管理方法も変わり、従来の質量ベース（kg/h）からエネルギーベース（MJ/h）の流量管理に移行。
DRS廃止 新しいオーバーテイクの仕組み
2026年の目玉とも言えるのが、オーバーテイク（追い越し）を促進する新システム。
アクティブ・エアロダイナミクス
2011年から使われてきたDRS（ドラッグリダクションシステム）は廃止。代わりに導入されるのが「アクティブ・エアロダイナミクス」
フロントウイングとリヤウイングの角度が走行状況に応じて変化するシステムで、ストレートではウイングが寝てドラッグ（空気抵抗）を最大40%削減。コーナーではウイングが立ってダウンフォースを確保。
DRSと違い、特定のゾーンに限定されず、コース上の指定された複数のストレートで全車が使用可能なのが大きな違い。
ストレートモード（SM）とコーナーモード（CM）
アクティブ・エアロダイナミクスには、2つのモードが存在。
ストレートモード（Straight Mode）は、直線区間でフロントウイングとリヤウイングのフラップが「開いて」寝た状態になり、空気抵抗（ドラッグ）を大幅に低減するモード。各サーキットにはFIAが指定した「ストレートモード使用可能ゾーン」が設定されており、ドライバーはステアリング上のボタンでこのモードを起動。
一方、コーナーモード（Corner Mode）はデフォルトの状態で、ウイングのフラップが「閉じて」立った高ダウンフォース姿勢になり、コーナーでのグリップを最大限に確保するための設定で、ピットレーンを出た時点ではこのモード。
F1公式: https://corp.formula1.com/f1-2026-regulations-terminology-update/
| モード | ウイング状態 | 目的 | 使用場面 |
|---|---|---|---|
| ストレートモード（SM） | フラップが開く（寝る） | ドラッグ削減・最高速向上 | 指定されたストレート区間 |
| コーナーモード（CM） | フラップが閉じる（立つ） | ダウンフォース確保 | コーナー区間（デフォルト） |
DRSとの最大の違いは、ストレートモードは順位に関係なく全車が使えるという点。DRSは前のマシンとの差が1秒以内の場合にのみ使用できたが、ストレートモードにはそのような制限がない。先頭を走るマシンも後方のマシンも、指定ゾーンでは等しくドラッグを減らせる。
また、DRSではリヤウイングだけが動作するが、ストレートモードではフロントウイングとリヤウイングが連動して動くため、空力バランスが崩れにくい設計になっている。
オーバーテイクモード
ストレートモードは全車が使えるため、それだけでは追い越しの優位性は生まれない。そこで導入されるのが「オーバーテイクモード」。
前を走るマシンとの距離が1秒以内に入ると、追う側のドライバーは「オーバーテイクモード」を使用可能になる・
このモードでは追加の電気エネルギーが供給され、MGU-Kの最大出力350kWを337km/hまで維持できる一方で、通常モードの先行車は290km/h以上でエネルギー供給が徐々に低下するため、この速度差がDRSに代わる追い越しの武器になる。
ただし、バッテリーを大きく消費するため、いつ・どこで使うかはドライバーの判断次第。レース全体を通じたエネルギーマネジメントが、これまで以上に重要になり、状況次第ではドライバーの駆け引きを見られるはず。
2026年からサーキット上の看板はDRSからOTに。
まとめ：2026年のF1はここが変わる
| カテゴリ | 変更のポイント |
|---|---|
| マシン | 小型・軽量化。 車幅-100mm、 重量-30kg |
| パワーユニット | 電動比率50%に。MGU-H廃止。 サステナブル燃料 |
| 空力 | DRS廃止→アクティブ・エアロ導入。 ストレートモード（SM）とコーナーモード（CM）の2モード制 |
| オーバーテイク | オーバーテイクモード（OT）でバトル促進。エネルギー管理が鍵 |
マイアミGPからの修正（2026年4月20日合意・施行済み）
開幕3戦（オーストラリア、中国、日本）のデータと、ドライバーや技術担当からのフィードバックを受け、FIA・チーム代表・パワーユニットメーカーCEO・FOMが2026年4月20日にオンライン会議を開催。安全性と過剰なハーベスティングの抑制を目的としたレギュレーション修正4分野が合意され、第4戦マイアミGPから施行された（スタート関連の変更のみマイアミでテスト後に本採用）。
5月8日のFIA声明では、これらの修正について「重大な問題や安全上の懸念は確認されなかった」「競技性の向上に寄与する前向きな一歩」と総括されている。
1. 予選 — フラットアウト走行の促進
- 1周あたりの最大再充電量を 8MJから7MJに削減。過剰なハーベスティングを抑制し、より連続したフルパワー走行を促す。スーパークリッピングの最長持続時間も1周あたり約2〜4秒に短縮された
- スーパークリッピングのピーク出力を 250kWから350kWに引き上げ。再充電にかかる時間を短くし、ドライバーのエネルギーマネジメント負担を軽減する。この変更は決勝でも適用される
- サーキット特性に応じて適用される「代替低エネルギー上限」の対象イベントを 8戦から12戦に拡大
2. 決勝 — 安全性とパフォーマンスの一貫性
- ブースト使用時の最大パワーを +150kW（または起動時点のパワーレベルのいずれか高い方） に上限設定。急激な性能差の発生を抑える
- MGU-Kの展開出力を区間ごとに分割。コーナー脱出からブレーキングポイントまでの加速ゾーンおよびオーバーテイクゾーンでは 350kWを維持 するが、それ以外の区間では 250kWに制限
- 狙いは、過大な追い抜き時の閉鎖速度（クロージングスピード）を抑えつつ、オーバーテイクの機会と全体的なパフォーマンスは維持すること
3. スタート — 安全機構の強化
- 新たに「低出力スタート検出システム（low power start detection）」を導入。クラッチリリース直後に異常な低加速を検知すると、自動的にMGU-Kを展開して最低限の加速を確保 する。スポーティングアドバンテージを生まない形でスタート時のリスクを軽減
- 該当車両のリアおよび側面に フラッシングライト警告 が点灯し、後続ドライバーに視覚的に異常を伝える仕組みも導入
- フォーメーションラップ開始時にエネルギーカウンターをリセットする処理を追加し、過去に確認されていたシステム上の不整合を修正
- スタート関連の変更はマイアミGPでテスト運用され、フィードバック分析を経て本採用される予定
4. ウェットコンディション — 安全性と視認性
- インターミディエイトタイヤのブランケット温度を引き上げ。ドライバーフィードバックを反映し、ウェット時の初期グリップとタイヤパフォーマンスを改善
- 低グリップ状態でのコントロール性を向上させるため、最大ERS展開量を削減。トルクを抑えてマシンの安定性を確保する
- リアライトシステムを簡素化。より明確で一貫した視覚的キューにより、悪条件下での後続ドライバーの視認性と反応時間を改善
2027年に向けた追加修正案も検討中
2026年5月8日のFIAオンライン会議では、2027年に向けたさらなる進化的変更案も原則合意された。内燃エンジン（ICE）出力を約50kW増加させる一方、ERSの展開出力を約50kW削減し、燃料流量も増やす方向。最終案はWMSC（世界モータースポーツ評議会）のe-voteとPUメーカーの投票を経て確定する予定で、現時点では検討段階にある。
本記事はこの「2026年4月20日合意・マイアミGPからの施行」段階までの修正内容を反映している。今後さらなる変更が確定した時点で、本記事も随時更新する。